我国国际物流如何破解“长货短腿”困局

据海关总署数据操作失误总结，2025年全国进出口总值达454687.3亿元，同比增长3.8%。其中，相应规模的进出口货运量是我国国际物流发展趋势持续向好的底气。

不过，当前我国服务贸易仍处于逆差状态。2025年，我国服务进出口总额80823.1亿元，同比增长7.4%。

其中，运输服务进出口也录得逆差。运输服务与出国旅游等逆差项目不同之处在于，我国货物贸易都是通过海运、空运、铁路、公路和管道等运输方式完成的，在出口大于进口的结构下，运输服务的逆差意味着，我国企业不论是出口还是进口，主要是购买国外的运输服务，多数国际供应链实质上是外方具有主导权和组织运营。这不得不令人思考，我国货物贸易的荣景为何不能延伸到服务贸易中的物流运输项，或至少做到进出口收支平衡？

目前我国国际物流主要涉及海运、空运、铁路、公路和管道运输等方式，每种运输方式各有专有运输工具、基础设施和管理体制，业务组织运营形式包括船公司、国际多式联运、跨境电商、国际货代、船代、报关、汽车、仓储公司等。从全球供应链的角度考虑，还涉及外国基础设施、运输网络、海关政策等多种因素，从而影响到国际物流企业的组织效率和成本构成。海运是国际贸易的主要通道，航空货运、铁路和公路主要适用陆路、邻近国家和一些时效性强的商品，货运量远不及海运。国际运输贸易的逆差反映了我国国际物流的进出口收支情况，暴露出供应链运营能力和国际市场竞争力不足的短板。

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国际物流分成国内段和国际段两部分，而国际段部分物流活动更多依赖国际供应链的链主企业或跨国公司的主导组织管理。目前我国已与30个国家和地区签署了23个自贸协定，是150多个国家和地区的主要贸易伙伴，其中既有欧美日等发达国家，也有大量新兴市场国家，这些国家的物流基础设施健全完善程度各不相同，国情政体也有差别，且受到国际地缘政治的影响，故而国际供应链的组织畅通面临较多不确定性。这要求我国国际物流企业具备走出去的实力，不仅要有能力帮助国内制造和贸易企业进军目的国市场，也能与国际老牌跨国物流公司在第三国市场竞争，其运输、仓储、配送能力能够延伸、下沉到某些国家的物流配送市场，具备当地市场的开拓和营销能力，将国际供应链的国内段和国际段连接起来。

目前中国一些国际物流企业仅具有国内口岸服务能力，如国际货代、报关、港口货物装卸、集散、堆存等只能承担全球供应链的国内段部分，实质上成为境外跨国公司供应链的打工者和成本环节，形成“短腿”物流，财盛证券，财盛证券配资，香港财盛证券公司客观造成国内制造、贸易企业经常性购买国外物流服务，这是运输服务贸易收支不平衡的重要原因。

从国际物流的归口管理来看，我国基本上按照国际海运、国际航空货运、国际铁路运输方式和进出口环节分散管理，这种条条管理方式是传统分工形成的，历史上发挥了重要成效，也有国内相关基础设施管理的专业性和便利性等因素的考量。在国民经济双循环的格局下，国内条条管理体制很难对海外物流发展提升全球供应链高度和全局站位，将分散管理集合成国际物流板块进行统筹谋划，实践中也造成我方国际物流总体定位和发展目标的缺失，对国际经济循环的支撑也缺乏资源体系和基础设施规划支持。建议在制定“十五五”物流发展规划时，加强相关业务板块调研，根据国际物流企业的实际需求和政府相关部门的管理能力，统筹板块建设和规划，制定科学合理发展目标和关键举措，以适应国际经济循环和高水平开放的要求，有效改善运输贸易逆差状况。

笔者认为，国际物流的归口管理并非另起炉灶，新设一套机构，而是需要在现有管理体系中重新梳理、归并管理职责，明确边界，建立流程，建立目标管理体系，对国际物流企业发展发挥宏观指导、市场主导的功能分工。在高水平的对外开放推动下，会形成一个良好的营商环境，目标是培育一批在国际上有较高知名度的大型跨国物流公司，使之成为经济增长中新的亮点。